- Владислав Георгиевич, расскажите немного о себе, как попали на метрополитен и в профсоюз?
Я родился в городе железнодорожников, в подмосковном Ожерелье. Отец - почетный железнодорожник, и мамина работа тоже была связана с железной дорогой. Профессиональную деятельность я начинал там же, в локомотивном депо; когда женился, переехал в Долгопрудный, и уже оттуда устроился в Московский метрополитен: столица совсем рядом, да и зарплата в то время, в 90-х, там была значительно выше, чем на железной дороге.
На метрополитене прошел путь от слесаря до помощника машиниста, затем машиниста, машиниста-инструктора. Работал на руководящих должностях, и уже здесь, в управлении, коллектив предложил мне попробовать себя в роли общественного деятеля. В 2010 году на конференции Дорпрофжела Московского метрополитена меня выбрали заместителем председателя, которым я проработал 4,5 года. Затем был период, когда я опять находился на хозяйственной работе, и уже в 2017 году избран председателем Дорпрофжела Московского метрополитена.
В прошлом году меня избрали неосвобожденным заместителем председателя МФП. Я курирую направление, связанное с обменом опытом между руководителями членских организаций, руковожу Клубом председателей. В профсоюз вступил сразу же, как пошел работать.
- Что за Клуб председателей?
Клуб создан для того, чтобы председатели могли обсудить важные для них предметы, причем в неформальной обстановке: посидеть поговорить, высказать свое мнение – так сказать, без галстука и без протокола. Клуб работал раньше, потом как-то сошел на нет. Но дело нужное и полезное, вот и возродился сейчас по инициативе Михаила Антонцева.
- Что собой представляет профсоюз на Московском метрополитене?
Мосметрополитен в прошлом году отметил 85-летний юбилей. А профсоюз на метрополитене – его ровесник, появился тоже в 1935 году. Так что это организация с серьезной историей, которая идет рука об руку с Мосметрополитеном, развивается вместе с ним, похожа на его историю, но все-таки своя. В Московском метрополитене работают больше 60 тысяч человек, и большинство из них (91,5%) состоят в профсоюзе. Второй год по этому показателю мы держим первое место в Москве, но стремимся к еще большему охвату. Организационно мы повторяем структуру компании. В каждом подразделении есть своя первичка – их у нас 44. Почти 30 человек профлидеров - освобожденные, и порядка 15 не освобождены, но это там, где у нас менее 500 членов профсоюза в одной первичке. У нас есть первички, где полноценный штат работает. Например, первичка службы безопасности, у них почти 8 тысяч человек – не в каждом горкоме столько на учете есть.
- А коллективный договор - один на всех?
Да, единый. Над ним работаем все вместе. Размер соцпакета по колдоговору – свыше 150 тысяч рублей на одного работника.
- Впечатляет! Значит, много хороших социальных гарантий?
Конечно. Но цена колдоговора сильно поднялась после принятия закона о СОУТ в 2014 году. Тогда многие «вредники», имея класс вредности 3 и выше, рисковали недополучить ряд льгот. Мы тоже с этим столкнулись. Так, у наших машинистов класс вредности был 3.1. Это влечет увеличенную оплату труда, сокращенную рабочую неделю, более длинный отпуск. Наши машинисты могли лишиться этих льгот, когда с принятием закона изменились условия их получения. Но нам удалось все сохранить через колдоговор. В каждом новом колдоговоре с тех пор появляется длинный список профессий и должностей работников метрополитена, которым предоставляется не только повышенная оплата труда, но и ежегодный дополнительный оплачиваемый отпуск за работу во вредных и опасных условиях труда. Этот показатель объединяет 185 наименований должностей и несколько десятков тысяч человек. Кроме машинистов (только их у нас еще на то время, в 2014-м, было пять тысяч человек), это электросварщики, электромонтеры, машинисты, токаря, тоннельные рабочие. Мы же тоннельному рабочему не объясним, почему у него условия, судя по закону, «улучшились». Он скажет: ребята, мне что, дырку в туннеле прорубили, свет пошел?! Его как не было, так и нет.
- Трудно ли убеждать руководство в необходимости такого насыщенного колдоговора?
Надо сказать, со стороны работодателя в вопросе «вредников» мы получили однозначную поддержку. И город (собственник метрополитена) нас тоже поддержал: департамент транспорта, правительство Москвы. Кстати, мы в свое время, когда вводился закон о СОУТ, инициировали встречу в Министерстве труда, чтобы отрегулировать некоторые параметры, но нам сказали – работайте в рамках закона, добивайтесь через колдоговор. Мы до сих пор пытаемся вместе с центральным комитетом повлиять на условия спецоценки. Будем выходить на нового министра труда с этим вопросом. А пока решаем проблему через колдоговор.
- Какая средняя зарплата по предприятию?
В среднем 75 тысяч рублей. У машиниста - до 140 тысяч рублей. Конечно, далеко не у всех такая. Сотрудники службы безопасности, кассиры, другие категории работников получают намного меньше.
- Машинист – одна из основных специальностей. Метрополитен сам их готовит?
Да. У нас есть служба профориентации, обучения и развития. В ее структуре есть Учебный центр метрополитена, сейчас это называется Корпоративный университет транспорта Москвы. Есть лицензия. Там обучают в течение девяти месяцев на должность машиниста электропоезда. Весь процесс подготовки вместе с практикой занимает где-то около года. При этом стипендия при учебе на машиниста – 30 тысяч рублей, у помощника машиниста зарплата - 70 тысяч, ну и уже у машиниста – больше ста.
- Но чтобы получить эту работу, суровый отбор, наверное, приходится пройти?
Тут знаете как? Вот приходит группа 30 человек учиться на машиниста, из них через неделю 20% отсеивается. Почему? Знания законов электротехники, инженерные знания, склонность к этой профессии – эти требования сразу отсекают часть людей. Машинист же не просто ручку дергает, он знает, что такое электрический ток и что такое закон Ома, что такое электротехника и механика, он знает всю конструкцию подвижного состава от и до. И он знает, как себя вести во внештатной ситуации, будь то упавший пассажир или теракт.
Кроме того, чтобы стать машинистом, нужно пройти очень серьезное медицинское обследование. Были прецеденты, когда действующие военные летчики по каким-то медицинским показателям не могли пройти нашу комиссию. Здоровье машинистов очень важно, ведь он возит за спиной 2-3 «боинга» каждую поездку. Ежегодно машинист такую комиссию проходит повторно. А помимо этого каждый раз проходит предрейсовый медосмотр на состояние показателей: пульс, давление, индекс напряженности, возможное алкогольное и наркотическое опьянение. Так что если из десяти приходящих ребят один в итоге станет машинистом – уже хорошо.
- Всегда было интересно узнать… Что ночью происходит в метро?
Метрополитен работает полноценным ходом. Для пассажира написано, что в час ночи закрытие. Это что значит? Это значит, в час ночи закрыли входные двери. Но те пассажиры, которые зашли до часу, в любом случае на нужной станции выйдут. То есть, грубо говоря, последний поезд у нас встает на расстановку в туннели только в 2 часа. И в 2 часа с копейками начинают снимать напряжение. Диспетчер централизованно снимает напряжение с контактного рельса после доклада последнего поезда, что он встал на расстановку, а машинист вышел. После этого запускают службы, которые обслуживают тоннель, путейское хозяйство, светофоры – все, что связано с инфраструктурой. Выезжают ночные мотовозы, которые везут кабель, щебенку и прочее. А в 5.25 уже подается напряжение. То есть за три часа нужно успеть «перезагрузиться» и все подготовить к следующему дню.
- Коллектив Московского метрополитена, наверное, постоянно увеличивается из-за того, что вводятся новые станции метро?
Да. И не только за счет расширения сети метрополитена. Допустим, в этом году «Мосгортранс» передал в ведение Московского метрополитена трамваи. Это больше четырех тысяч работников.
- Как вы агитируете новых работников вступать в профсоюз?
Лидеры первичных профорганизаций на пятиминутках, в ходе информационных дней, которые мы проводим по средам, идут в коллектив, общаются со всеми новыми работниками. Мы объясняем, что чем сильнее профсоюз, чем больше за нами людей, тем убедительнее мы будем для руководства. Приводим в пример наш колдоговор. Что касается московских трамваев - там профчленство другое, не было таких показателей, как у нас. Мы с ними работаем отдельно. Сделали специальные агитационные книжечки, где все по порядку изложено: индексация зарплаты, 13-я зарплата, доплата за выслугу лет, вознаграждение в связи с выходом на пенсию, бесплатный проезд до места работы на всех видах электричек в пределах Москвы и Московской области и так далее. Объясняем, что к чему. Почему все это возможно? Потому что через колдоговор добились. А почему добились? Потому что мы все в профсоюзе, а если вы выйдете или не будете вступать, если я выйду и все остальные выйдут – где гарантия, что в следующий раз работодатель поддержит нас с колдоговором? Кто-то понимает, до кого-то доходит не сразу, кому-то объясняют по нескольку раз, но в целом они осознанно это начинают понимать.
- Действует?
Да. На 1 апреля у нас там состояли в профсоюзе 27% коллектива, а по итогам восьми месяцев - уже больше 50%. И я думаю, к концу года будет 70%, добьемся этого показателя. А в следующем году доведем до среднего по метрополитену. Для вновь вступивших было приятной неожиданностью получить от нас электронный профсоюзный билет Роспрофжела. Карточка ассоциируется с деньгами, и профсоюз дает такую для экономии денег – карту лояльности. Она только для членов профсоюза. Вступай в профсоюз – получишь. Не хочешь – не получишь.
- Ну а проблемы какие-то есть у вас?
Не без того. Потому что, когда ты планку поднимешь, – не хочется ее опускать. Надо все время отстаивать, доказывать нашу позицию.
Источник: газета «Солидарность»
